Plutaşii de pe Someş

Plutaşii de pe Someş

Pentru cei care astăzi, privesc apele Someşului, le vine foarte greu să creadă că a existat o vreme când pe râu în jos pluteau diferite ambarcaţiuni, încărcate cu tot felul de mărfuri, transportul pe apă fiind unul extrem de ieftin şi relativ mai sigur decât cel pe uscat. Mai ales în Evul Mediu, Someşul a cunoscut, alături de alte râuri din Transilvania, un trafic destul de aglomerat, îndeosebi primăvara şi toamna, când debitul umflat de ploi, permitea o navigaţie mai lejeră. Iar cei mai buni navigatori, au fost plutaşii…

969_001

În istoria foarte controversată a navigaţiei, asupra unui singur lucru cercetătorii s-au declarat unanim de acord: pluta a fost prima ambarcaţie pe care s-a deplasat omul, sfidând forţele apei. Caracteristica de bază a plutei este că ea nu se poate scufunda, spre deosebire de o barcă sau un vas inundat, întrucât permite scurgerea apei prin orificiile din podea. În afara calităţilor sale, dintre care amintim şi stabilitatea, pluta prezintă şi unele inconvenienţe: este lentă, lipsită de confort, iar posibilităţile ei de navigaţie sunt reduse. În plus, pretinde din partea echipajului care o foloseşte, o condiţie fizică excelentă. Cu toate acestea, pluta continuă să fie folosită şi astăzi, mai ales în ţările subdezvoltate, ca mijloc de transport şi comunicaţie, chiar dacă pentru noi, cei moderni, constituie o relicvă a trecutului.

Omu’ş mână tot ce are, eu mân pluta mea cu sare…

pten_03_a_kozseg_tortenete_033Istoria plutaşilor de pe Someş a fost, fireşte, strâns legată de extragerea şi transportul sării. Nu se ştie exact când a început transportul sării pe apă, în schimb, este cunoscut că ocnele de la Turda, Cojocna şi Dej au intrat în stăpânirea regelui Ştefan cel Sfânt încă de la începutul mileniului întâi. Nici nu se putea altfel, câtă vreme exploatarea sării constituia un monopol regal pretutindeni în lume şi o sursă aducătoare de venituri mai mari decât „băile” de argint sau de aur. Un lucru este cert, prezenţa plutelor este atestată încă din 1222 , cu ocazia întăririi privilegiului pentru Ordinul Teutonic, care prevedea: „la trecerea pe Olt sau Murăş a corăbiilor cu sare, care româneşte se zic şi kerep şi kurb, nu se va plăti nimic prin ţara secuilor sau a românilor”(Iorga). Transportul someşan este amintit ceva mai târziu, într-un pergament emis în 1261, pe vremea unui alt rege, numit tot Ştefan, unde se arată că: „Primăvara mai întâi şi mai ales sarea noastră regală s-o transporte în navele lor adunate, numite kurb, în apa amintită (Someş)”. Celelalte râuri pe care se transporta sarea transilvană înainte de anul 1308 erau Tisa, Mureşul, Oltul, Târnava, Arieşul, Crasna, Barcăul, Crişul (A. Madgearu – „Salt trade and warfare in early medieval Transylvania” în „Ephemeris Napocensis”). De altfel, şi lemnul plutelor pe care se ducea sarea era comercializat în punctele de desfacere din Ungaria centrală. Prin urmare, se exporta şi această resursă, cel puţin în legătură cu transportul sării. Utilizarea ambarcaţiunilor a fost înregistrată la finalul secolului al XIII-lea şi pentru coborârea pe Someş a pietrei de var, necesară în construcţie. Totodată, lungul drum al exportării sării se putea solda, la întoarcerea cărăuşilor, cu achiziţia şi importul altor bunuri.
Călătoria someşană a sării pornea din portul regal Dej, străbătea meandrele nestatornice ale râului până în târgul (oppidum) Jiboului, apoi răzbătea prin strâmtorile Ţicăului până la Satu Mare ori chiar mai jos, via Tokay pe Tisa până la Szolnok (per Tyciam ad portum salis).

1531001-6471-843x548-Kárpátalja faúsztatás

„Corăbiile” ce coborau pe Someş erau nişte plute de o construcţie specială, numite „kurb”, făcute din buşteni de brad tăiaţi din pădurile Ciceului (fapt atestat din 1243, tăierile fiind interzise în 1517) sau din zona Bârgaielor. Plutele aveau o lungime de 61 coţi şi o lăţime de 8-10 coţi, fiind mult mai mari decât cele de Turda”, adică cele de pe Mureş. Ele aveau părţile laterale mai ridicate pentru a feri sarea să intre în contact cu apa, de aceea purtau şi denumirea mai pretenţioasă de „corăbii” (nautae).

pluta

Chiar dacă mai târzie, o descriere a plutelor someşene se găseşte în „Europica Varietas”, carte publicată în 1620 de scriitorul maghiar Szepsi Csombor Marton. Călătorind spre Moldova, el se opreşte la Dej şi vizitează împrejurimile, relatând printre altele despre aducerea în zona Reteagului a materialului necesar confecţionării a trei plute. Pentru fiecare din ele, spune autorul, s-au folosit câte 6 trunchiuri de brad, cu lungimea de 10 metri şi diametrul de 70 cm. Trunchiurile au fost curăţate de coajă şi lăsate la uscat în cursul iernii. Ulterior, lemnul se impregnat cu smoală pentru a se evita îmbibarea cu apă. Dimensiunile unei plute, riguros stabilite de constructori, era de 10 pe 4,5 metri (6 trunchiuri cu un deplasament de 15 tone). Construcţia plutelor începea în luna mai şi se încheia în august, urmând a fi lansate odată cu sosirea toamnei sau primăverii următoare, când creştea nivelul apelor Someşului Mare.
Transportatorii, numiţi şi celerişti, notează Cornelia Măluţan, autoarea studiului „Drumurile sării în Nord-Vestul Transilvaniei medievale”, erau organizaţi în bresle, precum „Kalendatus” (în maghiară kalandorok, adică breasla aventurierilor), termen preluat de la Jozsef Kadar, din „Monografia comitatului Szolnoc Dăbâca”.

eustace

Potrivit unui document din 1517, citat de cei doi autori, Szabo Janoş, în calitate de căpitan şi cei 12 juraţi ai oraşului Dej, reglementau funţionatea breslei stabilind drepturile şi obligaţiile acesteia şi întărind cu acest prilej, vechile privilegii acordate în 1468 de Matei Corvinul, cel care stabilise funcţionarea portului regal şi a vămii de sare la Dej (mai precis, la Şomcut). Printre privilegii se numărau scutirea de armată a sărarilor şi transportatorilor, scutiri de vamă şi dreptul ca bucăţile care se sfărâmau în timpul descărcării în portul de destinaţie, să revină celeriştilor, peste plata cuvenită lor. hallstatt
Tot referitor la plata celeriştilor, istoricul Ştefan Pascu afirmă în monografia „Voievodatul Transilvaniei” că „acei corăbieri care transportau sare pe Mureş, de la Decea la Seghedin erau plătiţi cu 42 florini transportul (terminus) de 10.000 bucăţi de sare. Cei ce transportau sarea pe Someş de la Dej la Szolnok, erau plătiţi, la 1471, cu 46 florini şi 200 bucăţi de sare, iar la 1473 mai primeau pe deasupra 400 bucăţi de sare; la 1552 primeau 61 de florini la plecare, alţi 61 florini la Satu Mare şi tot pe atâţia la Szolnok.”


Piraţii de pe Someş

piratiPiraţii nu constituie un monopol al mărilor şi oceanelor, fluviile şi râurile navigabile fiind la rândul lor pline de „tâlhari de apă dulce”, care, la fel ca şi rakeţii de azi, aşteptau ori forţau un vehicul (în cazul de faţă, o navă) să oprească, ca apoi să o abordeze şi s-o jefuiască de mărfuri. Oriunde se transportau valori, iar în Evul Mediu sarea constituia una dintre ele, se găseau şi nelegiuiţi dispuşi să-şi rişte viaţa ca să facă rost de bani fără prea multă osteneală. Şi dacă un car cu şase boi putea transporta doar şase-şapte blocuri de sare, o plută „kurb” cuprindea o încărcătură mult mai mare, iar din preţul unui convoi prădat se putea cumpăra ditamai moşia.
În volumul al XV -lea, de documente adunate şi publicate de E. Hurmuzaki, se găsesc consemnate mai multe cazuri de tâlhărie „la apa dulce”, amintite şi în lucrările lui Nicolae Iorga sau Ştefan Pascu.
La sfârşitul secolului al XV-lea, Valea Rodnei a trăit un fel de „febră a aurului”, după ce nobilii locali au încercat să reia lucrul la minele părăsite, de aur şi de argint. În „Istoria românilor din Ardeal şi Ungaria” Iorga spune că aici s-au strâns „o adunătură de oameni din toate părţile, primiţi de nobilii doritori de venituri şi apoi lăsaţi în voia lor”. Aceşti aventurieri au atacat în mai multe rânduri „luntrile cu sare” ce coborau pe Someş.

tutaj2Uneori actele de piraterie erau încurajate de notabilităţile locale, cum s-a întâmplat în 1478, când un transport de sare de la Ocna Dejului a fost atacat pe Someş de iobagii unor nobili, la îndemnul acestora, ce aveau vreo răfuială cu cămăraşii salinelor. „Scufundarea «navele» cu sare, a pricinuit o pagubă de 6.500 fl. aur. Ceea ce înseamnă salariul comitelui cămării de sare din Transilvania pe vreo 10 ani (800-1000 fl. anual), plus alimentele zilnice şi locuinţa sau salariul pe 32 de ani a cămăraşilor de la diferite ocne (200 fl. anual)” (Pascu). În urma plângerii depuse de transportatorii Pongracz Janos, Dragfi Miklos şi Szerdahelyi Kiss Janos, Matei Corvinul dispune ca paguba de 6.500 florini de aur să fie acoperită din visteria principatului şi eventual, recuperată din taxe suplimentare, suportate de orăşeni.
Pentru a preveni asemenea cazuri, tot în vremea lui Matei Corvinul s-au emis legi foarte clare şi stricte: „nimeni să nu cuteze a împiedica vasele, carele, sarea şi alte lucruri de ale lor (căruţaşilor şi corăbierilor), când ei sunt ocupaţi cu transportul şi vânzarea sării” (Măluţan). Motiv pentru care, multă vreme a fost interzis să se ridice stăvilare, zăgazuri sau mori pe Someş.
sb2Un adaos al legii conţinea şi următorul avertisment: „Ţinând seama de faptul că în ultima vreme numărul persoanelor care săvârşesc acte de tâlhărie pe apă şi pe uscat, precum şi de faptul că, în pofida legilor existente s-au făcut tâlhari şi au îmbrăţişat acest urâcios fel de viaţă, datorită căruia negoţul are mult de suferit, toţi negustorii şi stăpânii de care şi de vase care vor face comerţ sau troc sau schimb cu vreun tâlhar, dacă vor fi găsiţi vinovaţi, vor fi consideraţi tâlhari şi pedepsiţi ca atare”. Printre alte pedepse, celor găsiţi vinovaţi li se interzicea asistenţa spirituală a clericilor.

Istoria plutaşilor someşeni se încheie pe la mijlocul secolului al XIX -lea, odată cu dezvoltarea şi îmbunătăţirea infrastructurii şi transporturilor rutiere, lovitura de graţie fiindu-i aplicată de apariţia trenului.

M. Vaida

One Comment

  1. Laszlo Lakatos

    Istorie adevarata

Lasă un răspuns la Laszlo Lakatos Cancel

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

*